El modelo de negocios de Lyft está roto. Esto es lo que vi cuando me convertí en conductor durante una semana.

Este artículo es de Full Stack Economics, un boletín sobre economía, tecnología y políticas públicas.

Era el sábado por la noche antes de Halloween, y yo estaba transportando a adultos jóvenes intoxicados y disfrazados por la capital de nuestra nación. Poco antes de la medianoche, recogí a una mujer vestida normalmente en el centro de DC, que se dirigía a su casa después de una gran cena para recaudar fondos en el centro de convenciones de la ciudad.

La demanda estaba por las nubes y mi pasajero me dijo que Lyft le había cobrado $59 por nuestro viaje de seis millas a Arlington, Virginia. Me sorprendió porque era mucho más dinero del que había ganado en cualquiera de los 24 viajes que había completado esa semana.

Después de dejarla, la aplicación de Lyft reveló mi parte de la tarifa base: $16.52. Mi pasajero agregó una generosa propina de $ 8,96, por un total de ganancias de $ 25,48. Eso lo convirtió en mi viaje más lucrativo esa semana. Pero Lyft recaudó mucho más: $42.48.

Mucho había cambiado desde la última vez que manejé para Lyft como experimento periodístico en 2014 (y escribí sobre eso para Vox). En ese entonces, los conductores se llevaban a casa un 80 por ciento estándar de la tarifa de un pasajero, a veces con propinas y bonificaciones además. A principios de este otoño, decidí que era hora de volver a instalarme en el asiento del conductor de un Lyft. Resultó que en los últimos años, la relación entre la compensación del conductor y las tarifas de los pasajeros se ha vuelto... complicada.

Después de ese viaje del sábado por la noche, comencé a preguntarles a mis pasajeros cuánto habían pagado y lo comparé con lo que yo había ganado. Los resultados estaban por todo el mapa. Tuve dos viajes en los que obtuve más del 80 por ciento de la tarifa total, incluidas las propinas. Tuve un par de otros donde gané menos del 30 por ciento.

Terminé mi experimento de manejo de Lyft después de una semana, completé 100 viajes en 46 horas y gané $1,111. Lyft finalmente me envió un informe que mostraba que los pasajeros habían pagado un total de $2139,73 por estos viajes, por lo que, en promedio, recibí solo el 52 por ciento de lo que pagaron mis pasajeros. Desde entonces, he estado tratando de averiguar cómo Lyft podría tomar tal una gran parte de los ingresos de los pasajeros y aún no logra obtener ganancias: Lyft dice que perdió casi mil millones de dólares en los primeros nueve meses de 2022. Cuanto más lo investigué, más me convencí de que va a tomar importante reducción de costos para Lyft para evitar una eventual bancarrota. También me quedé con una pregunta: si después de todos estos años, la interrupción del viejo modelo de taxi por parte de Lyft y su competidor Uber todavía no tiene sentido comercial, ¿cuál era el punto?

Hay un experimento mental que encuentro esclarecedor: imagina que Lyft anunció mañana que cerraría su aplicación y despediría a la mayoría de su personal. Luego iba a abrir un montón de centros de llamadas y contratar a personas para reservar viajes en taxi por teléfono.

Cuando un pasajero deseaba un viaje, llamaba a un número gratuito (tal vez 1-800-GET-LYFT) y proporcionaba lugares para recogerlo y dejarlo. Luego, el operador transmitiría esta información a los conductores, tal vez en un chat grupal o mediante un sistema de radio de estilo antiguo, y uno de ellos reclamaría el viaje. El operador proporcionaría al pasajero una hora estimada de recogida y tomaría la información de la tarjeta de crédito por teléfono.

Aquí está la pregunta sobre esta versión hipotética de Lyft: ¿Sería más o menos costosa de operar que la empresa que realmente existe?

Intuitivamente, esperaría que la respuesta fuera "más cara", ¿verdad? Después de todo, reservar un viaje en la aplicación Lyft es un proceso automatizado. Un solo servidor en el centro de datos de Lyft debería poder reservar cientos, si no miles, de viajes en una hora, mientras que su operación cuesta menos que el salario de un trabajador del centro de llamadas.

Sin embargo, hay buenas razones para pensar que mi versión retro de Lyft en realidad sería mucho más económica de operar que la versión de alta tecnología. Básicamente, describí una empresa de despacho de taxis anticuada, del tipo que dominaba la industria antes de que llegaran Uber y Lyft. En 2016, un economista de transporte llamado Hubert Horan procesó los números y descubrió que en el mundo anterior a Lyft, alrededor del 15 por ciento de las tarifas de los pasajeros (incluidas las propinas) se destinaban a despacho y otras funciones de "back office". El otro 85 por ciento se destinó a la compensación del conductor, el combustible y los costos de propiedad y mantenimiento del vehículo.

Entonces, si Lyft fuera tan esbelto desde el punto de vista operativo como una compañía de taxis tradicional, el conductor obtendría el 85 por ciento de las tarifas de los pasajeros (después de todo, los conductores de Lyft pagan para mantener y alimentar sus propios vehículos), mientras que Lyft podría cubrir sus costos con el otro. 15 por ciento Pero si mis viajes son una indicación, Lyft está tomando más del 15 por ciento y sigue perdiendo una tonelada de dinero. Parece que la revolución de los teléfonos inteligentes no hizo que el envío fuera más barato y eficiente, como cabría esperar. Lo hizo mucho más caro.

Me estoy apoyando en mi propia experiencia aquí porque Lyft es frustrantemente opaco sobre sus finanzas. Lyft publica una cifra de ingresos netos con el pago del conductor ya restado. Por lo que puedo decir, Lyft no publica sus reservas brutas, lo que hace imposible calcular la "tasa de aceptación" general de Lyft. La compañía se negó a hablar conmigo sobre esta historia o proporcionar datos sobre cómo divide las tarifas con los conductores.

Uber es más transparente. El último trimestre, Uber reportó ingresos de $3.6 mil millones en reservas brutas de $13.4 mil millones, para una "tasa de aceptación" del 28 por ciento. Eso sigue siendo un recorte mayor que el que toman los despachadores de taxis tradicionales, según las matemáticas de Horan, pero es mucho menor que el 48 por ciento de "tasa de toma" que experimenté como conductor de Lyft.

El mes pasado argumenté que el aumento de las tasas de interés estaba obligando a Silicon Valley a emprender un cambio cultural significativo. Durante la década de 2010, empresas como Uber y Lyft se centraron en un rápido crecimiento sin preocuparse demasiado por los costos. Con las tasas de interés en su punto más bajo, los inversionistas estaban dispuestos a invertir miles de millones de dólares en estas empresas con la esperanza de que fueran las próximas Amazon o Facebook, empresas cuyas pérdidas iniciales eventualmente se convirtieron en grandes ganancias.

Ahora, con la desaceleración del crecimiento y el aumento de las tasas de interés, Lyft se está quedando sin tiempo. La empresa necesita averiguar cómo alcanzar la rentabilidad en su escala actual.

Horan ha argumentado durante muchos años que esto es imposible porque Lyft y Uber no han mejorado significativamente el modelo comercial de los despachadores de taxis tradicionales.

"Este es un negocio de mierda", me dijo Horan en una entrevista telefónica reciente. "La única forma en que Uber ha mejorado sus márgenes de beneficio es jodiendo a los conductores".

Como cualquier industria intensiva en mano de obra, las empresas de taxis se enfrentan a un tira y afloja básico entre trabajadores y clientes. Cada dólar de ingresos del conductor sale de los bolsillos de los pasajeros. Sin una forma real de aumentar la productividad de los conductores (como podría suceder en una fábrica), la única forma de aumentar los ingresos de los conductores es cobrando más dinero a los pasajeros. Pero la mayoría de los pasajeros potenciales no son ricos, por lo que si cobras más, obtendrás menos clientes.

Hace cinco años, Uber y Lyft tenían como objetivo remodelar la industria de los taxis al permitir el uso compartido del automóvil a gran escala. Servicios como Uber Pool y Lyft Line realmente podrían haber mejorado la economía del negocio de los taxis, ya que le habrían permitido al conductor obtener ingresos de varios pasajeros al mismo tiempo. Pero mi semana como conductor de Lyft me hizo escéptico de que estos servicios valdrían mucho: solo cinco de mis 100 viajes fueron compartidos. Eso podría ser en parte una réplica de la aplastante demanda de viajes compartidos por la pandemia, pero no parece una señal prometedora.

Creo que es exagerar decir que Uber y Lyft no han mejorado los taxis tradicionales. Como mínimo, Uber y Lyft han mejorado drásticamente la confiabilidad de las recolecciones. Tengo la edad suficiente para recordar llamar a un taxi en los días anteriores a Lyft y no saber si aparecería. Creo que muchos pasajeros están dispuestos a pagar al menos una pequeña prima por eso.

El software de Lyft también tiene algunas características que aumentan la productividad del conductor:

• Debido a que los conductores usan sus vehículos personales, tienen la opción de salir a la carretera durante los períodos de mayor demanda, como los viernes y sábados por la noche.

• Cuando conducía, Lyft con frecuencia tenía un nuevo pasajero listo para ser recogido antes de que yo hubiera dejado al pasajero anterior, lo que minimizaba la espera entre pasajeros.

• Al final de un turno, Lyft tiene una función que permite a los conductores aceptar solo viajes que los acercarán a casa. Esto ayuda a evitar la "marcha muerta", en la que el conductor tiene que perder tiempo y combustible conduciendo a casa con un automóvil vacío.

En teoría, los despachadores de taxis convencionales podrían hacer esas dos últimas cosas, pero apuesto a que la combinación de coordenadas GPS precisas y a gran escala le permite a Lyft hacerlo de manera más efectiva.

Pero dicho esto, creo que Horan tiene razón en que se trata de mejoras bastante incrementales en el modelo básico de negocio de taxis. Lo que deja a Uber y Lyft con el mismo modelo económico desafiante que una empresa de taxis tradicional.

El viaje más largo e interesante de mi semana como conductor de Lyft fue el domingo 30 de octubre, alrededor de las 10 p. . Con la música sonando, nos dirigimos al Children's Hospital, donde recogí a un segundo pasajero al que llamaré Michael. Luego condujimos hacia el sur hasta Maryland, dejamos a Sir EU y luego continuamos dejando a Michael en Waldorf, Maryland, casi a una hora en auto al sur del hospital.

Durante nuestro largo viaje hacia el sur, Michael me dijo que acababa de dejar a su hija de un año con su madre para que pudiera operarse de un crecimiento inusual en el cuello. Le hubiera gustado quedarse a pasar la noche, pero el lunes por la mañana necesitaba volver a su trabajo minorista mal pagado. Michael tenía 21 años y me dijo que había estado trabajando como aprendiz de plomero hasta que su auto se descompuso. Por un tiempo, trató de continuar su entrenamiento tomando viajes en Lyft, pero después de acumular una factura de Lyft de $800 en un mes, se dio cuenta de que no podía seguir haciendo eso. Así que estaba atrapado en un trabajo sin salida hasta que pudiera ahorrar suficiente dinero para arreglar su auto.

Michael pagó $61 por su viaje a Waldorf y Sir EU pagó otros $19,99, para un total de $80,99. Gané menos de la mitad de eso, $38.72, por el viaje.

Si eres un profesional con educación universitaria, probablemente tomes Lyft para pasar una noche en la ciudad o para llegar al aeropuerto. Puede suponer que la mayoría de los pasajeros de Lyft son como usted. Y ciertamente tuve un buen número de pasajeros así.

Pero también tenía muchos pasajeros como Michael: personas de bajos ingresos que no tenían automóvil y dependían de Lyft para llegar a lugares a los que el transporte público no podía llevarlos. Michael claramente no puede permitirse el lujo de tomar taxis de $61 con regularidad, pero la situación lo dejó sin buenas opciones.

Son los pasajeros como Michael, incluso más que los conductores de Lyft, quienes se beneficiarían si Uber y Lyft descubrieran cómo hacer que su servicio de despacho sea más eficiente. Lyft efectivamente le cobró a Michael alrededor de $30 para organizar nuestro viaje. Apuesto a que si se lo proponen, podrían descubrir cómo hacer el trabajo por mucho menos que eso. Eso no es porque en realidad cueste $30 conectar a un pasajero con un conductor, es porque Lyft necesita miles de millones de dólares para cubrir sus enormes gastos generales.

Hay una amplia gama de actitudes hacia la frugalidad dentro de la industria tecnológica. Por un lado, tienes una empresa como Google que ofrece a sus empleados comidas gratis y todos los beneficios imaginables. Google ha gastado miles de millones de dólares en experimentos "lanzados a la luna", como automóviles autónomos, sin tener en cuenta sus costos. Google puede hacer esto porque su motor de búsqueda es un cuasi-monopolio que genera miles de millones de dólares en ganancias cada año.

La cultura del lugar de trabajo de Google ha tenido una gran influencia en todo Silicon Valley, incluso en Lyft, que al igual que Google ha ofrecido durante mucho tiempo almuerzos gratis a los empleados.

Pero no todas las empresas funcionan como Google. En el otro extremo, tiene una empresa como Amazon que construye escritorios al aire libre para resaltar la importancia del ahorro. Amazon tuvo que desarrollar una cultura frugal en sus primeros años porque estaba operando en la industria minorista de bajo margen, compitiendo con compañías famosas como Walmart.

Creo que muchas empresas de tecnología, incluida Lyft, podrían soportar ser menos como Google y más como Amazon. Y eso es especialmente cierto para una empresa como Lyft que (como Amazon) opera en una industria de mano de obra intensiva y de bajo margen.

En abril, el capitalista de riesgo Marc Andreessen escribió que "las grandes empresas buenas tienen un exceso de personal de 2x. Las grandes empresas malas tienen un exceso de personal de 4x o más".

Luego, el mes pasado, Elon Musk puso a prueba esa teoría. Despidió a alrededor de dos tercios de los 7500 empleados de Twitter, lo que generó numerosas predicciones de que el sitio se "rompería".

Obviamente, Twitter ha tenido muchos problemas en las últimas seis semanas, pero no han incluido interrupciones a gran escala. Los ingenieros de Twitter parecen haber podido mantener el sitio en funcionamiento con un personal mucho más reducido.

Y eso me hace preguntarme si algo similar podría funcionar en Lyft. El mes pasado, Lyft despidió al 13 por ciento de sus empleados, dejándolo con una fuerza laboral de alrededor de 5,000 personas. ¿Podría Lyft hacer recortes mucho más profundos mientras mantiene el negocio principal en funcionamiento? Es difícil saberlo desde afuera. Pero espero que el liderazgo de la compañía lo intente. Porque los gastos generales drásticamente más bajos dejarían más espacio para que Lyft ofreciera tarifas de pasajeros más bajas y salarios más altos para los conductores; en otras palabras, para demostrar que toda esa interrupción tenía un propósito.